Este tutorial foi feito no FSX utilizando o default A321, no entanto os procedimentos utilizados no GPS são iguais para o FS2004 e o resto creio que pode ser facilmente compreendido.
So, let's begin
[align=center]PRE-FLIGHT [/align]
Estes são todos os procedimentos que tomo por forma a ter a informação necessária para realizar o voo.
Eu gosto sempre de saber exactamente onde estou, portanto considero essencial a orientação. Quero saber situar-me em qualquer ponto na minha rota e, mais importante, saber situar-me na aproximação ao aeroporto.
Para isso utilizo dois instrumentos, o Flight Planner ( pode ser o default do fsx, no entanto na vatsim tento encontrar um mais completo ) e as cartas de aproximação dos aeroportos.
Approach Chart da pista 21 de LPPT
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[/align]Se alguém desejar depois explicarei como se lê uma approach chart.
Recorrendo a estas duas ferramentas, saberei antes de voar qual vai ser a minha posição em qualquer momento do voo, essencial para visualizar todas as possiveis aproximações à pista ou mudanças de rota.
Nada disto é fulcral e podem simplesmente voar às cegas, mas eu prefiro assim
[align=center]Flight Setup e Flight Planning[/align]
Insere-se os dados necessários para a criação de um flight plan, para aumentar o realismo começarei numa gate.
[align=center]
[/align]Escolhi low-altitude airways porque o voo é muito curto, mas para médio/longo curso aconselha-se as high altitude.
Seguidamente clica-se em find route e ele planeia todos os dados da nossa rota.
[align=center]
[/align]A rota está traçada e já nos podemos orientar e ver como vai ser a viagem.
Fazemos de seguida zoom sobre o aeroporto de chegada, ou seja, LPPR.
[align=center]
[/align]Daqui vemos a orientação da pista, para que pistas existe ILS e as frequências dos localizers no caso de existirem ( dados que poderiam ter sido obtidos anteriormente na approach chart). Meste caso vemos o localizer da pista 17 bem visivel como uma grande seta verde e apontamos a sua frequencia, neste caso 109.900
Estamos então prontos para aplicar nos OKs, checkar a caixa que diz "launch flight with atc window open" e clicar em FLY !
[align=center]VOAR ![/align]
Após o loading é isto que nos aparece
O ATC menu é acedido pelo botão Scroll Lock, ou outro qualquer caso o tenham posto noutro sitio.
As acções relativamente a ele são tomadas carregando no número que corresponde aquilo que queremos fazer. É extramente útil porque não precisamos mexer no rádio já que ele sintoniza a frequência que queremos ou que nos é mandada sintonizar automaticamente
Podemos observar que a nossa rota foi bem introduzida olhando para o monitor, confirmando quando abrimos a janela do GPS ( SHIFT+3)
Carregamos em FPL para conferir todos os waypoints por onde iremos passar na nossa viagem. ( Carrega-se em FPL outra vez para voltar ao mapa )
Pegamos agora na frequência do localizer que apontámos e vamos inseri-la no NAV 1 no rádio, clicando no botão para a passar de standby a activa.
Tipicamente olhando para o monitor o sistema de navegação não registará qualquer sinal, ou se registar é de ignorar visto que só nos interessa seguir essa navegação na aproximação à pista em LPPR e não aqui.
Pode-se contactar o Lisbon Ground, mas antes acertam-se uns certos parametros que gosto de acertar neste momento, sendo eles os seguintes :
- FLAPS na posição 2
- Ligar o botão ATHR
- Definir uma indicated Airspeed de 250 nós
- ligar as landing lights
A torre dá-nos as instruções do SID ( standard instrument departure ) e acertamos os detalhes.
De seguida acertamos o valor do transponder que nos foi indicado lá atrás com o código "Squawk 2705"
Pedimos ordem de taxi e ligamos o progressive taxi ( após termos confirmado as ordens de taxi ) que é uma estrada em setas amarelas até ao holding point da pista que nos foi atribuida.
Esta é uma boa altura de mudar o modo de navegação do avião de NAV para GPS. Isto significa que a navegação seguirá os waypoints definidos no GPS em vez de seguir a frequência sintonizada em NAV 1. Pode ser alternado carregando no botão highlighted a vermelho
Após termos chegado ao holding point da pista 03 contactamos a torre para pedir clearance for takeoff e verificamos os ultimos detalhes.
Temos confimação da torre, lined up and ready for takeoff
Como nos foi dito para seguirmos a runway heading marcamos 030 como o heading a seguir pelo autopilot, fica pronto just in case de começarmos a desviarmo-nos muito da runway heading. Neste caso marcamos 30 no heading porque estamos precisamente na runway 03 ( se estivessemos na 21 o heading seria 210).
Carregamos no botão do speed hold enquanto aplicamos brakes e esperamos os motores atingirem o ponto critico de cerca de 100 %
Largamos os brakes e começamos o roll. Ao atingirmos os 150 nós temos de começar a puxar gentilmente o joystick até que o avião saia do chão, fazemos um pitch up de cerca de 10 graus e recolhemos a landing gear e os flaps.
De seguida temos que ligar o AUTOPILOT MASTER SWITCH E FAZER ALTITUDE HOLD, caso preferirem liguem também o HDG HOLD.
Definam um vertical climb de cerca de 2200 e comecem a trabalhar só com o piloto automático.
Após terem sido mandados para o Lisbon departure, este irá ordenar-vos que façam uma curva e "RESUME OWN NAVIGATION". isto significa que após termos realizado a ordem do ATC teremos liberdade para seguir o nosso flight plan. Para isso, após terminada a curva está na hora de carregar em LOC ( com esta acção ele irá seguir os waypoints definidos no GPS )
Estamos a caminho de LPPR seguindo o nosso querido flight plan, siga a marinha !
Agora terei tempo para explicar certos detalhes...
Porquê apenas 250 nós ? Abaixo de 10000 pés essa é a velocidade máxima permitida. Claro que se pode exceder mas, claro está, quem perde é o realismo.
Esta na altura de verificar o desempenho do avião e ir analisando a rota a ser seguida pelo GPS, dentro em breve teremos autorização para subir acima dos 10000 pés e dar corda aos sapatos.
Vemos aqui que o avião está a seguir a linha rosa ( que signfica o percurso que o dito cujo está a percorrer no momento ) a caminho do waypoint FTM.
E por fim obtemos a permissão para ir acima dos 10000 pés, mais precisamente para os 11000.
Acima dos 10000 pés, caso queiram andar à velocidade máxima a que um airbus a321 pode andar a essa altitude, deverão meter 390 no inidcated airspeed. De salientar que no meu fsx eu utilizo os sliders do realismo tudo ao máximo, e como tal ao minimo overspeed o avião desmonta-se, portanto tenho de ter esse aspecto muito controlado. Portanto, segundo os meus testes e PARA MIM, 390 nós é o limiar da velocidade antes do overspeed nesta altitude. No entanto, a altitudes mais elevadas é possivel atingir maiores velocidades. O limite do avião situa-se por volta dos 0.78 mach, mas essa velocidade só se consegue ser atingida por volta do 20000 pés.
Ao aproximarmo-nos cada vez mais de LPPR somos contactados pelo approach a atribuir-nos a pista e a começarema a guiar-nos para o localizer.
Se repararem a ordem do ATC vai desviar-nos da nossa rota marcada no flight plan, no entanto isso é irrelevante, o flight plan terminou a sua função que é levar-nos perto do destino, altura em que é o approach que toma conta da situação. As suas ordens estão acima de tudo e são as mais úteis visto que guiam-nos exactamente até ao localizer. Até podiamos ter feito um flight plan que acabasse à cabeceira da pista que isso seria irrelevante, toda a aproximação é o ATC que define. E isto é assim na realidade, não há nada inventado por aqui.
Todos os procedimentos que faremos a seguir são para garantir um alinhamento perfeito e para nos dar uma referência visual extra. Em vez de estarmos a obedecer às cegas aquilo que o ATC diz iremos obedecer mas sempre "com um olho no burro e outro no cigano".
Para isso vamos abrir o GPS e carregar no botão PROC > SELECT APPROACH
Aparece uma janela tipo esta
Seleccionamos ILS 17 já que queremos uma aterragem por instrumentos ( apesar de a irmos fazer manualmente ) e foi-nos atribuida a pista 17. De seguida fazemos LOAD.
Se forem agora ao FPL verão que o approach já foi carregado no Flight Plan, no entanto ainda não está activo.
Carregamos então no botão PROC novamente e seleccionamos Activate-vectors-to-final e algo deste género irá surgir.
Ao ver isto já percebemos todo o approach relacionado com esta pista. O traço rosa indica o caminho até ao localizer, neste caso de cima para baixo porque o GPS está a mandar-nos para o waypoint OM17 e só a seguir vem o waypoint RW17 ( sendo este a pista propriamente dita ). Os procedimentos do GPS irão sempre colocar-nos alinhados com o localizer no entanto têm uma falha que é não contarem com a nossa posição.
Passarei a explicar...
Primeiro que tudo fizemos activate e apareceu-nos isto, no entanto temos uma linha rosa e o avião não se dirige para lá, porquê ? pois bem, temos o avião a seguir o HDG HOLD e não o LOC, assim que carregarmos no LOC ele seguirá o caminho definido no GPS. Porém aqui não queremos fazer isso, e porquê ? Muito simples. Como já devem ter notado vai ser preciso fazer uma curva relativamente longa para termos espaço para curvar e alinhar como deve ser. No entanto o GPS não conta com isso e vai orientar o avião directo a OM17. O que irá acontecer ? O avião vai passar directamente por cima da pista e ao chegar a OM17 vai tentar voltar para trás bruscamente... irá conseguir ? most likely... no...
Existe alguma coisa que nos possa orientar até OM17 tendo em conta a nossa posição ? existe sim... o ATC !
Acho que daqui dá para percebermos o papel do atc, ora adiante...
Cá está ! O ATC está a fazer-nos passar ao largo do aeroporto para depois mandar-nos virar à direita, porém com espaço para isso.
A Cerca de 34 milhas náuticas obtivemos o sinal do localizer, como podemos verificar.
Ignorem o NAV2
Obtemos depois a ordem para descer, como veremos na próxima imagem
Vamos definir a altitude para 6000 pés no piloto automático e acertar o indicated airspeed para cerca de 250 nós. Ao passarmos os 10000 pés deveremos utilizar os speed brakes para reduzir a velocidade mais depressa.
Como era suposto recebemos a ordem do ATC para virar à direita e como tal podemos observar no GPS que o seu intuito vai ser levar-nos à linha rosa que aparece no GPS, linha essa que nos alinhará com a pista.
Foi-nos dada a última ordem para descer, se tivessem uma carta de aproximação desta pista veriam que a altura de entrada no glideslope deve ser de 2400 pés... afinal o atc sabe o que está a fazer.
Temos o handoff do approach já que este já nos meteu onde queriamos.
De salientar que a última curva deve ser feita ligando o LOC outra vez, já que iremos obter um alinhamente muito mais preciso. Ora vejam...
ASSIM QUE ESTIVEREM PERFEITAMENTE ALINHADOS MUDAR O TIPO DE NAVEGAÇÃO DE GPS PARA NAV CERTIFICANDO-SE QUE O LOC ESTÁ ACTIVADO. O AVIÃO IRÁ APANHAR A FREQUÊNCIA MAIS PRECISA EMITIDA PELO LOCALIZER E OBTERÃO O ALINHAMENTO PERFEITO E O VERTICAL GUIDANCE QUE O GPS NÃO CONSEGUE FAZER.
nesta altura já deverão estar a cerca de 170 nós, flaps a full, landing gear down.
E por fim, terão esta bela visão
Por fim, deverão manter uma série de parametros para fazer uma boa aterragem.
Primeiro assegurem-se que os dois botões salientes a vermelho estão activos, o FD e o ILS, o FD é opcional mas o ILS não... é o botão que liga e desliga os pontos rosa que estão salientes no rectangulos a vemelho logo em baixo.
Esses são os orientadores da glideslope, e para fazer a melhor aterragem possivel o de baixo devera esta ao centro, nem à esquerda nem à direita e o da direita igualmente. Nem para baixo nem para cima. Caso o de baixo esteja para a esquerda devemos virar o avião para a esquerda até que este esteja ao centro. Se o da direita estiver acima ou abaixo NÃO DEVEMOS FAZER PITCH UP OU DOWN. Em vez disso devemos tirar motores quando se encontra em baixo e meter motores quando se encontra em cima. Esta é a forma de aterrar com referencias ILS mas manualmente, é a que prefiro e só depois de experimentarem assim é que direi como aterrar fully automatic
E finalmente !
WELCOME TO OPORTO !
Ora bem espero ter ajudado tanto aqueles que não sabem como aqueles que já sabem, se assim for já isto valeu muito a pena.
Abraços e bons voos 8)
Felizmente tive bons professores...
Até porque a maior parte dos aviões bons PAYWARE não trazem GPS. PMDG, WILCO etc... Mas valeu o esforço e poderá ser útil numa fase inicial.