[Desactualizado] Tutorial: LPPT - LPPR

[PAPILLON]

PAPILLON
Não tenho capacidade para perceber a tua explicação, porque estou agora a começar, esta paixão de pilotar;
mas quero dar-te os parabens, pelo magnifico trabalho que colocas-te neste forum.
PARABENS E OBRIGADO

[Prospar]

Costaalves...

Nao é assim tao dificil navegar e aterrar por ILS...Apenas uma questao de entender os procedimentos e claro treinar...
Se quiseres podemos treinar isso hoje no server.
Estarei lá por volta das 21h/21.30h...ok?

Abraço e bons voos.

[costaalves]

Costaalves...

Nao é assim tao dificil navegar e aterrar por ILS...Apenas uma questao de entender os procedimentos e claro treinar...
Se quiseres podemos treinar isso hoje no server.
Estarei lá por volta das 21h/21.30h...ok?

Abraço e bons voos.

vou entrar agora online!

thanks

[Prospar]

Entao?...
Onde andas?...
Estou na torre em LPPT

[costaalves]

Entao?...
Onde andas?...
Estou na torre em LPPT

Grande Prospar!!!

aa) aa) aa)

obrigado pela grande aula que me deste de ILS!

OBRIGADO

[WoRdS]

Uma pequena correcção...
Os flaps nao sao efectuados antes do pushback, mas sim depois de finalizar o pushback e antes de começar o taxing....
Pelo menos é assim q fazem na companhia em que trabalho!
A questão é, estes procedimentos poderam ser alterados de companhia para companhia. É uma questão para a qual tentarei encontrar uma resposta!
Obrigado e bons voos.

[WTF]

Este tutorial foi feito no FSX utilizando o default A321, no entanto os procedimentos utilizados no GPS são iguais para o FS2004 e o resto creio que pode ser facilmente compreendido.

So, let's begin

PRE-FLIGHT

Estes são todos os procedimentos que tomo por forma a ter a informação necessária para realizar o voo.

Eu gosto sempre de saber exactamente onde estou, portanto considero essencial a orientação. Quero saber situar-me em qualquer ponto na minha rota e, mais importante, saber situar-me na aproximação ao aeroporto.

Para isso utilizo dois instrumentos, o Flight Planner ( pode ser o default do fsx, no entanto na vatsim tento encontrar um mais completo ) e as cartas de aproximação dos aeroportos.

Approach Chart da pista 21 de LPPT




Se alguém desejar depois explicarei como se lê uma approach chart.

Recorrendo a estas duas ferramentas, saberei antes de voar qual vai ser a minha posição em qualquer momento do voo, essencial para visualizar todas as possiveis aproximações à pista ou mudanças de rota.

Nada disto é fulcral e podem simplesmente voar às cegas, mas eu prefiro assim


Flight Setup e Flight Planning

Insere-se os dados necessários para a criação de um flight plan, para aumentar o realismo começarei numa gate.






Escolhi low-altitude airways porque o voo é muito curto, mas para médio/longo curso aconselha-se as high altitude.
Seguidamente clica-se em find route e ele planeia todos os dados da nossa rota.








A rota está traçada e já nos podemos orientar e ver como vai ser a viagem.
Fazemos de seguida zoom sobre o aeroporto de chegada, ou seja, LPPR.








Daqui vemos a orientação da pista, para que pistas existe ILS e as frequências dos localizers no caso de existirem ( dados que poderiam ter sido obtidos anteriormente na approach chart). Meste caso vemos o localizer da pista 17 bem visivel como uma grande seta verde e apontamos a sua frequencia, neste caso 109.900


Estamos então prontos para aplicar nos OKs, checkar a caixa que diz "launch flight with atc window open" e clicar em FLY !


VOAR !


Após o loading é isto que nos aparece







O ATC menu é acedido pelo botão Scroll Lock, ou outro qualquer caso o tenham posto noutro sitio.
As acções relativamente a ele são tomadas carregando no número que corresponde aquilo que queremos fazer. É extramente útil porque não precisamos mexer no rádio já que ele sintoniza a frequência que queremos ou que nos é mandada sintonizar automaticamente






Podemos observar que a nossa rota foi bem introduzida olhando para o monitor, confirmando quando abrimos a janela do GPS ( SHIFT+3)






Carregamos em FPL para conferir todos os waypoints por onde iremos passar na nossa viagem. ( Carrega-se em FPL outra vez para voltar ao mapa )






Pegamos agora na frequência do localizer que apontámos e vamos inseri-la no NAV 1 no rádio, clicando no botão para a passar de standby a activa.







Tipicamente olhando para o monitor o sistema de navegação não registará qualquer sinal, ou se registar é de ignorar visto que só nos interessa seguir essa navegação na aproximação à pista em LPPR e não aqui.




Pode-se contactar o Lisbon Ground, mas antes acertam-se uns certos parametros que gosto de acertar neste momento, sendo eles os seguintes :

- FLAPS na posição 2

- Ligar o botão ATHR

- Definir uma indicated Airspeed de 250 nós

- ligar as landing lights


A torre dá-nos as instruções do SID ( standard instrument departure ) e acertamos os detalhes.





De seguida acertamos o valor do transponder que nos foi indicado lá atrás com o código "Squawk 2705"







Pedimos ordem de taxi e ligamos o progressive taxi ( após termos confirmado as ordens de taxi ) que é uma estrada em setas amarelas até ao holding point da pista que nos foi atribuida.







Esta é uma boa altura de mudar o modo de navegação do avião de NAV para GPS. Isto significa que a navegação seguirá os waypoints definidos no GPS em vez de seguir a frequência sintonizada em NAV 1. Pode ser alternado carregando no botão highlighted a vermelho








Após termos chegado ao holding point da pista 03 contactamos a torre para pedir clearance for takeoff e verificamos os ultimos detalhes.







Temos confimação da torre, lined up and ready for takeoff








Como nos foi dito para seguirmos a runway heading marcamos 030 como o heading a seguir pelo autopilot, fica pronto just in case de começarmos a desviarmo-nos muito da runway heading. Neste caso marcamos 30 no heading porque estamos precisamente na runway 03 ( se estivessemos na 21 o heading seria 210).








Carregamos no botão do speed hold enquanto aplicamos brakes e esperamos os motores atingirem o ponto critico de cerca de 100 %








Largamos os brakes e começamos o roll. Ao atingirmos os 150 nós temos de começar a puxar gentilmente o joystick até que o avião saia do chão, fazemos um pitch up de cerca de 10 graus e recolhemos a landing gear e os flaps.

De seguida temos que ligar o AUTOPILOT MASTER SWITCH E FAZER ALTITUDE HOLD, caso preferirem liguem também o HDG HOLD.

Definam um vertical climb de cerca de 2200 e comecem a trabalhar só com o piloto automático.



Após terem sido mandados para o Lisbon departure, este irá ordenar-vos que façam uma curva e "RESUME OWN NAVIGATION". isto significa que após termos realizado a ordem do ATC teremos liberdade para seguir o nosso flight plan. Para isso, após terminada a curva está na hora de carregar em LOC ( com esta acção ele irá seguir os waypoints definidos no GPS )






Estamos a caminho de LPPR seguindo o nosso querido flight plan, siga a marinha !








Agora terei tempo para explicar certos detalhes...

Porquê apenas 250 nós ? Abaixo de 10000 pés essa é a velocidade máxima permitida. Claro que se pode exceder mas, claro está, quem perde é o realismo.


Esta na altura de verificar o desempenho do avião e ir analisando a rota a ser seguida pelo GPS, dentro em breve teremos autorização para subir acima dos 10000 pés e dar corda aos sapatos.



Vemos aqui que o avião está a seguir a linha rosa ( que signfica o percurso que o dito cujo está a percorrer no momento ) a caminho do waypoint FTM.








E por fim obtemos a permissão para ir acima dos 10000 pés, mais precisamente para os 11000.






Acima dos 10000 pés, caso queiram andar à velocidade máxima a que um airbus a321 pode andar a essa altitude, deverão meter 390 no inidcated airspeed. De salientar que no meu fsx eu utilizo os sliders do realismo tudo ao máximo, e como tal ao minimo overspeed o avião desmonta-se, portanto tenho de ter esse aspecto muito controlado. Portanto, segundo os meus testes e PARA MIM, 390 nós é o limiar da velocidade antes do overspeed nesta altitude. No entanto, a altitudes mais elevadas é possivel atingir maiores velocidades. O limite do avião situa-se por volta dos 0.78 mach, mas essa velocidade só se consegue ser atingida por volta do 20000 pés.


Ao aproximarmo-nos cada vez mais de LPPR somos contactados pelo approach a atribuir-nos a pista e a começarema a guiar-nos para o localizer.







Se repararem a ordem do ATC vai desviar-nos da nossa rota marcada no flight plan, no entanto isso é irrelevante, o flight plan terminou a sua função que é levar-nos perto do destino, altura em que é o approach que toma conta da situação. As suas ordens estão acima de tudo e são as mais úteis visto que guiam-nos exactamente até ao localizer. Até podiamos ter feito um flight plan que acabasse à cabeceira da pista que isso seria irrelevante, toda a aproximação é o ATC que define. E isto é assim na realidade, não há nada inventado por aqui.


Todos os procedimentos que faremos a seguir são para garantir um alinhamento perfeito e para nos dar uma referência visual extra. Em vez de estarmos a obedecer às cegas aquilo que o ATC diz iremos obedecer mas sempre "com um olho no burro e outro no cigano".

Para isso vamos abrir o GPS e carregar no botão PROC > SELECT APPROACH

Aparece uma janela tipo esta






Seleccionamos ILS 17 já que queremos uma aterragem por instrumentos ( apesar de a irmos fazer manualmente ) e foi-nos atribuida a pista 17. De seguida fazemos LOAD.


Se forem agora ao FPL verão que o approach já foi carregado no Flight Plan, no entanto ainda não está activo.
Carregamos então no botão PROC novamente e seleccionamos Activate-vectors-to-final e algo deste género irá surgir.







Ao ver isto já percebemos todo o approach relacionado com esta pista. O traço rosa indica o caminho até ao localizer, neste caso de cima para baixo porque o GPS está a mandar-nos para o waypoint OM17 e só a seguir vem o waypoint RW17 ( sendo este a pista propriamente dita ). Os procedimentos do GPS irão sempre colocar-nos alinhados com o localizer no entanto têm uma falha que é não contarem com a nossa posição.
Passarei a explicar...

Primeiro que tudo fizemos activate e apareceu-nos isto, no entanto temos uma linha rosa e o avião não se dirige para lá, porquê ? pois bem, temos o avião a seguir o HDG HOLD e não o LOC, assim que carregarmos no LOC ele seguirá o caminho definido no GPS. Porém aqui não queremos fazer isso, e porquê ? Muito simples. Como já devem ter notado vai ser preciso fazer uma curva relativamente longa para termos espaço para curvar e alinhar como deve ser. No entanto o GPS não conta com isso e vai orientar o avião directo a OM17. O que irá acontecer ? O avião vai passar directamente por cima da pista e ao chegar a OM17 vai tentar voltar para trás bruscamente... irá conseguir ? most likely... no...
Existe alguma coisa que nos possa orientar até OM17 tendo em conta a nossa posição ? existe sim... o ATC !

Acho que daqui dá para percebermos o papel do atc, ora adiante...






Cá está ! O ATC está a fazer-nos passar ao largo do aeroporto para depois mandar-nos virar à direita, porém com espaço para isso.


A Cerca de 34 milhas náuticas obtivemos o sinal do localizer, como podemos verificar.






Ignorem o NAV2


Obtemos depois a ordem para descer, como veremos na próxima imagem







Vamos definir a altitude para 6000 pés no piloto automático e acertar o indicated airspeed para cerca de 250 nós. Ao passarmos os 10000 pés deveremos utilizar os speed brakes para reduzir a velocidade mais depressa.








Como era suposto recebemos a ordem do ATC para virar à direita e como tal podemos observar no GPS que o seu intuito vai ser levar-nos à linha rosa que aparece no GPS, linha essa que nos alinhará com a pista.







Foi-nos dada a última ordem para descer, se tivessem uma carta de aproximação desta pista veriam que a altura de entrada no glideslope deve ser de 2400 pés... afinal o atc sabe o que está a fazer.







Temos o handoff do approach já que este já nos meteu onde queriamos.
De salientar que a última curva deve ser feita ligando o LOC outra vez, já que iremos obter um alinhamente muito mais preciso. Ora vejam...




ASSIM QUE ESTIVEREM PERFEITAMENTE ALINHADOS MUDAR O TIPO DE NAVEGAÇÃO DE GPS PARA NAV CERTIFICANDO-SE QUE O LOC ESTÁ ACTIVADO. O AVIÃO IRÁ APANHAR A FREQUÊNCIA MAIS PRECISA EMITIDA PELO LOCALIZER E OBTERÃO O ALINHAMENTO PERFEITO E O VERTICAL GUIDANCE QUE O GPS NÃO CONSEGUE FAZER.

nesta altura já deverão estar a cerca de 170 nós, flaps a full, landing gear down.


E por fim, terão esta bela visão







Por fim, deverão manter uma série de parametros para fazer uma boa aterragem.

Primeiro assegurem-se que os dois botões salientes a vermelho estão activos, o FD e o ILS, o FD é opcional mas o ILS não... é o botão que liga e desliga os pontos rosa que estão salientes no rectangulos a vemelho logo em baixo.

Esses são os orientadores da glideslope, e para fazer a melhor aterragem possivel o de baixo devera esta ao centro, nem à esquerda nem à direita e o da direita igualmente. Nem para baixo nem para cima. Caso o de baixo esteja para a esquerda devemos virar o avião para a esquerda até que este esteja ao centro. Se o da direita estiver acima ou abaixo NÃO DEVEMOS FAZER PITCH UP OU DOWN. Em vez disso devemos tirar motores quando se encontra em baixo e meter motores quando se encontra em cima. Esta é a forma de aterrar com referencias ILS mas manualmente, é a que prefiro e só depois de experimentarem assim é que direi como aterrar fully automatic







E finalmente !










WELCOME TO OPORTO !



Ora bem espero ter ajudado tanto aqueles que não sabem como aqueles que já sabem, se assim for já isto valeu muito a pena.

Abraços e bons voos 8)

[WTF]

Vivas. como repararam, aproveitei para corrigir o post do ALoureiro, e desde já dou-lhe os parabens por este excelente tutorial

Tentar segui-lo, mas a impossibilidade de fazer scroll devido à quantidade imensa de imagens, e ao facto de as mesmas aparecerem cortadas devido ao forum, aproveitei para transformar as imagens em Links, e corrigi tambem parte do bbcode que estava a mais, nomeadamente os align's.

Como não necessito das imagens todas as mesmo tempo, basta clicar com o botao do meio do rato para abrir uma tab com a imagem correspondente à parte do texto onde estou a ler. Muito mais prático e funcional.

Vou ver se esta noite consigo fazer uma aterragem por ILS, se conseguir vai ser a primeira vez

Obrigado mais uma vez ao ALoureiro por este excelente tutorial Alguém se chega à frente pra fazer um tut dos Boeing?

[Freeman]

Foi editado o post para se poderem ver as imagens no forum, sem ser por link.

[Tiger99]

Freeman, agora estao duas vezes o mesmo turial , ou foi alguma coisa modificada no texto?

[Freeman]

Acho que houve edição de texto.

[WTF]

como repararam, aproveitei para corrigir o post

eu avisei que tinha editado texto e removido bbcode que estava a mais

contudo o objectivo era conseguir ver sem as imagens, uma vez que o tutorial com montes de imagens no firefox quando a correr ao lado do fsx fica muito lento

[Carnim]

Estou aprender tambem a voar =), vou precisar depois da vossa ajuda para aprender algumas coisas. gosto muito deste site =)

[r98765]

Quando eu faço Scroll Lock, aparece dois botoes, em qual deles carrego? 1 ou 2?

[r98765]

O que é o 'FPL'?